Будет, что вспомнить: тест-драйв брутального кроссовера JAECOO J7

Chery, Exeed, Omoda, Jetour, а теперь и JAECOO со своим J7. В ходе китайских маркетинговых экспериментов линейку родственных брендов и моделей продолжает распирать. При этом производитель не стесняется в эпитетах, описывая новичка: премиальный, модный, молодежный, путешественник и, наконец, брутальный «бродяга». Выясняем, насколько среднеразмерный JAECOO J7 отвечает заявленным амбициям.

Махнем на Кавказ, в горы! Есть шашлыки, пить вино. Будет, что вспомнить! Классическая реплика незабвенного персонажа Георгия Буркова из милого советского кинофильма «Зигзаг удачи» оказалась как нельзя кстати. Были и шашлыки, и вино, и конечно же — горы. А еще на Кавказе имелся совершенно новый автомобиль, который россияне начали расхватывать с «магазинных полок» буквально с самого начала продаж.

Можно было бы подумать, что причиной ажиотажа стал полис КАСКО, который производитель на первых порах дарит всем приобретателям J7 (не путать с JAC J7). Однако при детальном знакомстве с новичком понимаешь: страховка тут ни при чем. Кроссоверу есть чем похвастать и так. Решительный облик, оригинальная светотехника, модный салон и беспрецедентный для мидл-класса 14,8-дюймовый дисплей управления, доступный, правда, лишь в топовых версиях Ultimate и Supreme (в базе идет дисплей диагональю 13,2 дюйма). Это светящееся, словно висящее над передней панелью, блюдо заставляло присвистнуть не только наивных мальчишек-мойщиков стекол во Владикавказе, но и суровых военных на блокпостах Ингушетии и Чечни.

Здесь вам не TANK

Везде побывали: в горах, долинах, городах. И везде JAECOO J7 уместен. Не случайно название нового бренда сам производитель расшифровывает, как «крутой егерь». По задумке маркетологов и разработчиков — этакий брутал. Но не такой, как, например, Tank от конкурирующего производителя Great Wall, где рулит нарочито грозный (и признаться, довольно нелепый) образ. JAECOO — нечто более элегантное и вовсе не лишенное вкуса.

Облик J7 проходит параллельно той линии, которую некогда прочертил Land Rover со своим классическим «и в пир, и в мир». Прежде всего, мы имеем в виду рубленые вертикальные грани, гриль-гигант, черные стойки и выдвижные дверные ручки. А если добавить сюда усиленный двойными поперечными балками полностью (включая крышу) оцинкованный кузов из высокопрочной германской стали Benteler, выходит весьма убедительно.

Впрочем, если заимствования и были, то лишь идеологические, позволяющие выделить новинку с габаритами 4500х1865х1680 мм среди таких конкурентов, как Geely Atlas Pro, Haval M6 или Changan CS55 Plus. Напрямую вторичности в JAECOO J7 не ощущается вовсе. А еще, быть может, стоит поблагодарить Кевина Райса — экс-дизайнера BMW, Mazda и Opel — еще в конце 2010-х определившего общий вектор развития дизайна Chery.

Оригинальным можно назвать и салон машины, хотя далеко не все материалы его отделки претендуют на изысканность. Наряду с фактурными и необычными поверхностями имеется (в основном снизу) и вполне заурядный пластик. Место водителя эргономично: неплохой обзор, удобная посадка, исчерпывающие регулировки кресел и руля. А вот планшет-гигант в центре экспозиции, на который возложены все функции управления, за исключением кнопок обогрева сидений, стекол и шайбы выбора режимов движения, скореемминус, чем плюс.

Несмотря на продвинутую операционную систему (8-ядерный процессор Qualcomm 8155 и 16 Гб оперативной памяти) и визуальный вау-эффект от 14,8-дюймового экрана, в эксплуатации не хватает именно обычных кнопок. Скажем, заурядное радио и вентиляцию передних кресел мы раскопали в электронных дебрях лишь на третий день теста и то не без помощи со стороны. Да и любые корректировки климата лучше производить переднему пассажиру. Иначе водителю придется надолго выпадать из процесса управления. Хотя, возможно, это стариковское брюзжание…

На втором ряду — простор, с местом для ног никаких проблем. Найдется парочка портов USB, обогрев сидений. Пол ровный, пространства много — запросто усядутся трое, а спинки дивана получили аж два возможных положения, что для китайцев — безусловный прогресс. Порадовала функция предупреждения о помехах при выходе со второго ряда. В дверную карту встроены сигнальные диоды, предупреждающие о приближающейся сзади машине.

Багажник при заурядных по меркам класса размерах (412 л) демонстрирует отличную организацию пространства. Помимо стандартной полки либо шторки, в зависимости от комплектации, имеются дополнительные панели, образующие некую зональность. Можно отделить грязное от чистого, мокрое от сухого, съедобное от несъедобного. Разумеется, уже в базе электропривод пятой двери и алгоритм открытия ее без рук.

Рассматривая кроссовер сугубо критическим взглядом, можно констатировать, что по хорошим и даже средним дорогам автомобиль движется «благородной поступью». Это когда его внушительный вес маскируется плотной короткоходной подвеской и отличной — без всяких скидок — шумоизоляцией. С появлением неровностей изначальный комфорт улетучивается, становится тряско, хочется сбросить скорость.

И подвеска уже кажется недостаточно ласковой даже при незначительных неурядицах под большими и тяжелыми колесами. Гонять по кривым траекториям тоже не советуем, особенно на штатной резине. Самую малость переборщишь с газом и машина охотно скользит наружу под свист резины. Впрочем, глупо устраивать на J7 гонки. Кроссовер предназначен для иных целей.

Уйми амбиции

В переднеприводных версиях количество режимов движения ограничен классической троицей: Eco, Normal и Sport. В последнем 7-cтупенчатая роботизированная трансмиссия Getrag не спешит переключать передачи, предоставляя стрелке тахометра забираться повыше. Впрочем, никакой стрелки тут нет, лишь небольшая бегущая цифра на экране 10,25-дюймовой приборной панели с безальтернативным дизайном. Руль, в свою очередь, в «Спорте» наполняется еле уловимым синтетическим усилием. Так что экстракт удовольствий любители взять от машины максимум в нашем случае не получат.

От размеренности не спасает даже ручной режим КП, подключить который мгновенно не выйдет. Нужную кнопку на массивном рычаге селектора пришлось удерживать несколько секунд. Возможно, изменив софт, эту проблему удастся изжить. Словом, J7 преисполнен сугубо гражданскими добродетелями и быстро попросит унять чрезмерные амбиции хотя бы характерным запахом перегретых тормозов.

Динамика 186-сильного наддувного двигателя с заявленным разгоном до сотни за 8,9 секунды не поражает. При этом ее всецело хватает, чтобы чувствовать себя уверенно и не психовать при обгонах. Мы имеем дело с алюминиевым мотором серии ACTECO третьего поколения (заводское обозначение SQRF4J16 1.6 TGDI), который многим уже известен по моделям Omoda C5 или Chery Tiggo 8 Pro. «Турбочетверку» с непосредственным впрыском, цепным приводом ГРМ и фазовращателями разрабатывали под патронажем австрийцев из AVL.

Мотор при поддержке трансмиссии набирает обороты резво, послушно следуя за педалью. Особых провалов или задержек мы не заметили даже на горных подъемах при плохом контакте шин с бездорожьем. На трассе машина кажется невесомой и незаметно достигает дозволенного максимума.

В полноприводных версиях добавляется «внедорожное»: речь идет о системе ARDIS (All-Road Drive Intelligent System), которая представляет собой комплекс устройств на базе многодисковой муфты от ZF. При этом шайба смены режимов в салоне помимо трех основных отвечает за четыре новых: «Снег», «Песок», «Камни» и «Бездорожье». В последнем машина сама оценивает внешние условия и подстраивается под них. Любопытно, что работу дифференциалов здесь имитирует «умная» тормозная система на основе сервоусилителя Bosch.

На сколько такой подход оправдан, пока сказать сложно. По сухому кроссовер забирается в горку без капризов, а лужи, куда можно было бы посадить J7 в прямом и переносном смысле, на Кавказе не подвернулось. Нужен специализированный тест. Однако по паспорту «тормозная блокировка» существенно легче традиционной схемы и срабатывает, если верить производителю, в полтора раза быстрее — за 0,1 секунды.

Прочь из бюджетников

Об электронике говорить не имеет смысла. Из нее этот автомобиль буквально состоит. Быть может, поэтому ряд немногочисленных выдвинутых к J7 претензий со стороны журналистов представителями марки были охотно причислены к несовершенству программного обеспечения. Так что корректировка софта еще предстоит. А перечислять все возможности вспомогательных систем — увольте — никаких печатных знаков не хватит.

Скажем лишь, что в топовых версиях машина может похвастать исчерпывающим комплексом ассистентов водителя ADAS, включающим около 20 интеллектуальных помощников, среди которых адаптивный круиз-контроль и системы экстренного торможения при движении вперед и назад. Лично нам особенно приглянулась функция видеообзора на 540 градусов — так называемое прозрачное днище, когда при маневрах на небольшой скорости можно видеть моделируемое компьютером изображение того, что находится под колесами.

В бюджетники JAECOO J7, увы, записать не удастся, хотя сегодня по соотношению цена/качество кроссовер выглядит вполне адекватно. Максимальная рекомендованная цена перепродажи для дилеров составляет 3 339 900 рублей для переднеприводной версии. Автомобиль с полным приводом обойдется минимум в 3 609 900.

С Кавказа мы вернулись с мыслью о том, что знакомство с JAECOO J7 придется продолжить. Машина многоплановая, требующая основательного подхода и копания в деталях в ходе неторопливого локального теста. Любопытно, как она поведет себя на снегу, на льду. Не «крякнет» ли на морозе 14,8-дюймовая электроника и, наконец, будут ли залипать забитые мокрым снегом пресловутые выдвигающиеся ручки.

А пока фиксируем очень симпатичный и солидный автомобиль на каждый день с широчайшим диапазоном возможностей. Думается, над настройками подвески и софта еще предстоит поработать. Остаются вопросы и по внедорожным возможностям. Однако главное уже есть — это яркая харизма и максимально возможный в китайском варианте запас прочности.

Источник: www.avtovzglyad.ru