Geely Atlas против Jaecoo J7: сравнительный тест самых нескучных кроссоверов из Китая

Вспомните типичный среднеразмерный паркетник недавнего прошлого — европейский Skoda Kodiaq или японский Mitsubishi Outlander. Понимая универсальное предназначение таких моделей, производители старались делать их не слишком яркими внешне — современными, но не броскими. А вот китайцы действуют гораздо смелее. Недавно в России появились сразу два ярких кроссовера, стилистика которых явно станет поводом для споров. Разбираемся, не пошли ли футуризм Geely и внедорожная брутальность Jaecoo во вред удобству.

Если оставить в стороне вкусовщину, то у угловатого Атласа изначально есть важное преимущество: он обладает редким пока для представителей китайского автопрома качеством — устойчивой репутацией. Под этим именем в нашей стране уже семь лет продают кроссовер, во многом благодаря успехам которого марка Geely и собрала внушительную аудиторию ещё до того, как автомобили из КНР стали вынужденным мейнстримом. А флагманский Monjaro и вовсе стал новинкой года по версии пользователей Авто.ру!

Jaecoo пришлось начинать с нуля. Мало того, что название пока единственной в линейке модели J7 у большинства россиян ассоциируется с соком, а у меньшинства — с таксистским лифтбеком JAC, так ещё и сам экспортный проект концерна Chery путают с другой созвучной братской маркой — Jetour. В общем, должно пройти время, пока публика привыкнет и поймёт, кто есть кто в этой коллекции свежих брендов.

Зато в потоке оппоненты точно не затеряются. Мимикрии под авторитетов класса оба «китайца» предпочли эффектную демонстрацию собственного эго, причём образы машин принципиально разные. Сложенный словно из мятых листов бумаги Atlas с «потайными» микрофарами и обширной иллюминацией — пример кричащего авангарда. Один большой автомобильный арт-объект.

А вот художники Jaecoo сделали ставку на рубленые формы и простые поверхности, на фоне которых ярче играют интересные детали вроде выдвижных дверных ручек, громадной радиаторной решётки с вертикальными прутьями или шахматного узора ходовых огней. J7 кажется широким, приземистым и вытянутым, хотя по факту уступает Атласу по всем измерениям: 4500х1865х1680 мм против 4670х1900х1705 мм у Geely.

При такой разнице подходов удивительно, что обе марки выбрали похожую эргономическую концепцию интерьеров. А именно — сочетание небольшой виртуальной приборной доски с проекционным дисплеем и огромным вертикальным планшетом на мощном чипе Qualcomm 8155, объединившим в своём интерфейсе большинство функций автомобиля. Аналоговых переключателей в китайских кроссоверах минимум — цифровой подход доминирует.

Хотя в деталях оформление, конечно, отличается. Atlas наряднее — в нём больше глянца и пафосных украшений вроде хрустального набалдашника селектора коробки передач или полупрозрачных противосолнечных козырьков в винтажном стиле. Шикарно смотрится контурная подсветка в виде вертикальных светодиодных столбиков, которые можно заставить плясать в такт музыке или привязать к режиму работы климатической установки. J7 продвигает брутальный минимализм: Jaecoo выделяют чистые прямые линии, массивные дверные ручки, могучий трансмиссионный джойстик и так далее.

По качеству отделки паритет. Оба паркетника стараются удивить необычным сочетанием материалов: на передней панели Geely есть вкрапления замши, у Jaecoo — интересной синтетики, напоминающей прорезиненный текстиль. Смотрится подобная эклектика дорого, да и на ощупь салоны приятны: фурнитура подогнана хорошо, а усилия на немногих оставшихся аналоговых переключателях выверенные. Но если залезть поглубже и нагнуться пониже, натыкаешься на следы экономии — «бардачки» без отделки, а в зоне «ниже пояса» — твёрдый пластик.

В деталях, кстати, J7 продуман лучше и скроен практичнее. У него привычный пульт регулировки боковых зеркал, грамотнее сделан наклонный подиум для телефона с беспроводной зарядкой, имеются крючок для сумки пассажира и физические кнопки включения подогрева передних сидений — не нужно ждать, пока на морозе очнётся главный экран. Да и просыпается система Jaecoo быстрее мультимедийки Атласа. А самое приятное, что машина не просит делать лишних движений трансмиссионным селектором. В то время как Geely заставляет при выборе D или R обязательно прощёлкивать нейтраль.

На это Atlas отвечает классным креслом. В дорогих комплектациях Flagship и Flagship Sport на Geely ставят очень удобное водительское сиденье с удачным рельефом, механической регулировкой длины подушки, кучей электрифицированных настроек, подогревом и вентиляцией. В Jaecoo проблем с посадкой в целом тоже нет, даже рослый человек без труда подберёт оптимальное положение, но на фоне оппонента место за рулём J7 ощущается более простым и не столь выверенным. Зато за вентиляцию доплачивать не надо — это базовое оснащение.

Jaecoo мало того, что короче и уже Атласа, так ещё и проигрывает по колёсной базе (2672 мм против 2777 мм у Geely). Тем удивительнее обнаружить сравнимый запас свободного пространства, предлагаемый пятиместными кроссоверами задним пассажирам. Обе модели обеспечивают удобный вход-выход через широкие проёмы с закрытыми от грязи порогами, а внутри вольготно по всем измерениям, кроме ступней: если водитель предпочитает по-спортивному низкую посадку, под передним креслом остаётся маловато места для ног в зимней обуви.

Atlas подкупает грамотным расположением дивана — даже в дальней дороге не возникает желания что-либо поменять. А вот в Jaecoo хочется поднять подушку повыше, поскольку сидишь с задранными коленями и потому быстрее устаёшь. Зато J7 позволяет регулировать наклон спинки — доступны два положения. Да и в целом второй ряд здесь организован логичнее. Например, не нужно, как в Geely, просить водителя включить подогрев, ведь для этого предусмотрены физические кнопки. А если мимо стоящего кроссовера проезжает машина или велосипедист, на двери зажигается яркая иллюминация — выходить нельзя, опасность.

В остальном наполнение дуэлянтов аналогичное. Оба паркетника радуют ровным полом в задней части салона, дефлекторами обдува и индивидуальными плафонами. Предусмотрены крючки для одежды, журнальные карманы и ниши для мелочи. В раскладные подлокотники встроены подстаканники, а в центральную консоль — две USB-розетки форматов Type-A и Type-C. Иными словами, обстановка практичная, но без премиального лоска.

То же самое можно сказать о багажниках. Отсеки кроссоверов отделаны простеньким пластиком, а Geely к тому же расстроил шторкой: на ней успели вздуться пузыри, хотя автомобиль совсем новый. Впрочем, начальные версии Jaecoo лишены и такого незатейливого аксессуара. Зато полезных приспособлений в отсеке J7 побольше. Подсветка, например, встроена не только в стенку, но и в задник пятой двери — она неплохо освещает пространство перед багажником. Там же есть крючок — в дополнение к тем, что раскидали по бортам вместе с такелажными петлями и 12-вольтовой розеткой. На колёсных арках обустроили лотки для мелочи, а в подполье, вокруг полноразмерного запасного колеса, располагается органайзер.

Atlas довольствуется «докаткой», которая позволила добавить регулировку пола по высоте в двух положениях. И на этом особые умения Geely почти заканчиваются: крючок да ниша по левому борту — вот и все специальные радости. Кстати, в Jaecoo получится разделить отсек не только по вертикали, но и на горизонтальные сегменты с помощью пары съёмных панелей пола. Так что J7 и здесь впереди.

Объём багажника Geely, по данным производителя, составляет от 650 до 1610 литров, да и визуально видно, что Atlas способен увезти несколько больше, чем Jaecoo со своими 412–1332 литрами. Оба кроссовера при складывании дивана второго ряда предлагают практически ровную площадку, однако в базовой конфигурации отсек J7 не такой глубокий. Поэтому три тестовых чемодана помещаются сюда вплотную, в то время как у оппонента тот же груз легко входит под шторку.

Компенсацией за это можно считать функцию бесконтактного открытия. Постоял у кормы Jaecoo несколько секунд с ключом в кармане — крышка автоматически распахнулась. Увы, невысоко, хотя таким же недостатком страдает и Geely. Берегите головы.

Новые китайские кроссоверы пока не предлагают выбора силовой установки. На Jaecoo ставят исключительно турбированную «четвёрку» SQRF4J16-C, которая при рабочем объёме 1,6 л развивает 186 л.с. и 275 Н·м. Geely идёт с двухлитровым наддувным мотором JLH-4G20TDG отдачей 200 л.с. и 325 Н·м. Везде — непосредственный впрыск. Коробка передач и в том, и в другом случае — семиступенчатая роботизированная. На обеих моделях предусмотрен дистанционный запуск со штатного ключа.

Новый Atlas по паспорту весит 1,65 тонны и разгоняется до сотни за 8,2 секунды. Да и по ощущениям он едет напористее 1,6-тонного J7 с заявленным ускорением «0–100» за 9,4 секунды. Точные замеры не позволило провести переменчивое зимнее покрытие — на момент теста чистый асфальт на дорогах перемежался со снежной кашей и льдом, а паркетники были обуты в не слишком цепкие нешиповки Leao Winter Defender Ice I-15 SUV (Geely) и Doublestar Winterking DW09 (Jaecoo).

Однако при таком раскладе Atlas яростнее рвёт с места. Причём чем быстрее растут показания на виртуальном спидометре, тем нагляднее становится разница с J7. Тот даже в режиме «газ в пол» подчёркнуто неспешно переключает передачи и неторопливо смыкает сцепления, оберегая трансмиссию от чрезмерных нагрузок. И смена пресетов шасси на характер Jaecoo влияет слабо — экономичные, комфортные или спортивные калибровки отличаются едва уловимыми оттенками. Зато этот кроссовер в любом случае ускоряется по коварному переменному покрытию стабильно и без пугающих спецэффектов.

Geely — совсем другое дело! Здесь и эмоции, и борьба. В Атласе отчётливее выражено силовое подруливание, он нервно реагирует на смену держака, а «робот» порой так старается угодить азартному водителю, что нарочито ударно вколачивает ступени. Иными словами, этот автомобиль требует больше контроля, но и едет энергичнее.

Нюансы отклика удобно регулировать переключением ходовых настроек. В отличие от оппонента, Atlas действительно стремится быть разным: экорежим делает правую педаль тугой и вязкой, спортивный — чуткой и резкой. К тому же Geely добавила в меню шасси так называемый интеллектуальный пункт, когда машина старается адаптироваться под окружающие условия и темп движения. И это правда работает.

В спокойной повседневной езде Jaecoo тоже понятен, устойчив и сбалансирован. Как минимум в нём нет обидных раздражителей: роботизированная коробка работает адекватно и в целом плавно, кроссовер послушно следует за рулём и стабильно держится в поворотах. То есть глобально J7 из того разряда машин, что не напрягают владельца по пустякам.

Даже система «старт-стоп» на Jaecoo работает мягче, запуская двигатель после коротких остановок быстрее и плавнее. А Geely иногда не успевает сомкнуть диски сцепления, отчего стартует с места с неприятной задержкой. При этом средний расход топлива в зимних условиях оказался похожим — оба кроссовера просили на каждые 100 километров около десяти литров. Вот только для чуть более экономичного J7 (9,5 л/100 км) допустим относительно недорогой бензин АИ-92, в то время как более прожорливый Atlas (10,1 л/100 км) требует минимум АИ-95.

Geely конструктивно повторяет соперника: стойки МакФерсон спереди, многорычажка сзади, но породы в ездовом характере Атласа всё же чуть больше. Не исключено, это самое «чуть» обеспечил переход на премиальную вольвовскую платформу CMA, однако покупателю ведь важнее не способ, а результат. В паркетнике второго поколения лучше, чем в J7, заглушен мотор, меньше свистит ветер, не так гудят шины, а подвески тише обрабатывают неровности, отчего Geely кажется пассажирам плотным, а Jaecoo — жестковатым и вибронагруженным. Настораживает только тремор изображения проекционного дисплея, словно его забыли надёжно прикрутить.

Водителю за рулём Geely тоже интереснее. У Атласа сочнее усилие на «баранке» (хотя идеальным его не назвать) и прозрачнее связь по правой педали. На виражах кроссовер отзывчивее реагирует на изменение тяги, приятно доворачивая под сброс газа. В то время как Jaecoo и при манёврах стремится к нейтральности поведения.

Но самая большая неожиданность ждала нас снизу, под машинами. Оказалось, что брутальный и внедорожный Jaecoo серьёзно уступает авангардному Geely в геометрической проходимости. Для J7 заявлен клиренс 196 мм, но по факту под пластиковым пыльником моторного отсека всего 16 см. К тому же в пределах колёсной базы неаккуратно выступает выпускная система. У Атласа под силовым агрегатом тоже нет прочной защиты, только композитный фартук, зато до земли почти 22 см! При этом днище скомпоновано грамотно — трубы и резонаторы утоплены в центральный тоннель, ничего не висит, поэтому и цепляться за рельеф нечем.

С другой стороны, для Geely — это предел возможностей. Полный привод для российского рынка пока не анонсировали, хотя конфигурация модульной платформы CMA такую схему допускает. А вот Jaecoo уже сейчас за доплату доступен со всеми ведущими колёсами: в этом случае отбор мощности на заднюю ось осуществляет автоматическая многодисковая муфта.

Так что в действительно сложных условиях ещё вопрос, чья возьмёт. Ведь полноприводную трансмиссию Jaecoo дополняет специальными пресетами для бездорожья. Хотя у переднеприводных версий набор электронных помощников у Атласа и J7 скудный. На рельефе водители обоих тестовых кроссоверов могут рассчитывать разве что на ассистент контроля скорости на спуске.

Кстати, линейка версий J7 построена с тем расчётом, чтобы покупатель мог выбрать тип привода без оглядки на остальное оснащение. Поэтому начальные уровни Lifestyle 2WD (3 339 900 рублей) и Active AWD (3 609 900 рублей) отличаются исключительно трансмиссией. А вот наполнение одинаковое и вполне насыщенное: 18-дюймовые легкосплавные колёса, краска «металлик», противотуманки, светодиодные фары, парктроники, система кругового обзора, мониторинг давления в шинах и слепых зон, шесть подушек безопасности, датчики света и дождя, ассистент поддержания скорости на спуске, круиз-контроль, бесключевой доступ, сервопривод багажной двери, дистанционный запуск двигателя, акустические передние стёкла, подогрев всех сидений, руля, ветрового стекла и форсунок омывателя, вентиляция и электрорегулировки водительского кресла, кожаный салон, раздельный климат-контроль и беспроводная зарядка.

Единственное преимущество полноприводной модификации — шторка багажника. Плюс за доплату в 40 000 рублей можно получить для базового кроссовера двухцветную окраску кузова с контрастной чёрной крышей.

Топовые версии Ultimate 2WD (3 549 900 рублей) и Supreme AWD (3 749 900 рублей) опять же равноценны по оснащению. И добавляют к стартовому перечню 19-дюймовые диски, красные тормозные суппорты, панорамную крышу, проекционный дисплей, сервоприводы настроек переднего пассажирского кресла, музыкальную установку Sony с восемью динамиками, увеличенный с 13,2 до 14,8 дюйма центральный экран, коленную подушку безопасности, автоматический дальний свет, адаптивный круиз-контроль и набор водительских ассистентов. Такой автомобиль как раз и побывал на нашем тесте.

Прежний Geely Atlas Pro продавался за сумму от 2 748 990 до 3 378 990 рублей. Новый ожидаемо подорожал, но всё равно оказался немного дешевле, чем Jaecoo J7.

Базовый вариант Luxury оценили в 3 194 990 рублей,**** а заготовили для него подогревы руля, всех сидений, боковых зеркал, форсунок омывателя и ветрового стёкла, светодиодную адаптивную оптику, 19-дюймовые легкосплавные колёса, панорамную крышу с люком, рейлинги, атмосферную подсветку интерьера, электроприводы регулировок передних кресел, двухзонный климат-контроль, виртуальный кокпит, беспроводную зарядку, бесключевой доступ, датчики света и дождя, мониторинг давления в шинах, шесть подушек безопасности, камеры кругового обзора и комплекс полуавтономного вождения G-Pilot.

Версия Flagship стоимостью 3 394 990 рублей дополнительно получает вентиляцию передних кресел, проекционный дисплей, крутую «музыку» с одиннадцатью динамиками и сервопривод пятой двери. Ещё на 100 тысяч дороже флагманское исполнение Flagship Sport, которое выделяет яркий декор: 20-дюймовые диски, двухцветная окраска с контрастными чёрными деталями и другие подобные элементы вроде «хрустального» набалдашника селектора коробки передач.

Что же выбрать? В первую очередь надо понимать: броский дизайн и для Geely, и для Jaecoo — не самоцель, вынуждающая мириться с неудобствами. Оба кроссовера неплохо продуманы, хорошо оснащены и, если у вас не вызывает стойкого отторжения цифровой интерфейс, вполне пригодны для большинства повседневных задач, в том числе семейных. То есть покупку любого автомобиля из нашей пары не стоит рассматривать в контексте вызова обществу — это не игрушки, а модели для дела. Причём каждая интересна по-своему.

Важное преимущество J7 — возможность получить полноприводную трансмиссию. Для Атласа все ведущие пока не доступны в принципе, что заметно ограничивает область применения этого кроссовера, а также снижает его немалый скоростной потенциал на скользких дорогах. А ещё Jaecoo грамотнее решён в хозяйственных мелочах: удобный багажник, просторный салон при более скромных внешних габаритах и лучше реализованная в деталях передняя панель должны привлечь на сторону новичка практичных людей.

Дерзкий Geely больше подойдёт тем, кто выше всего ставит скорость, ходовые качества и личный комфорт. Atlas быстрее едет, приятнее рулится, меньше шумит и благороднее справляется с неровностями. И рассматривать его в качестве продолжателя идей консервативного предшественника точно не стоит: машина помолодела не только на вид, но и в части водительских ощущений. Поэтому не удивимся, если какое-то время старый и новый паркетник будут продавать параллельно, уж слишком они разные.

Источник:  auto.ru