Китайцы вновь удивили технологиями: тест JAECOO J8

Этот китайский кроссовер оснащен системой распределения крутящего момента, которая прежде встречалась лишь на спортивных и премиальных машинах. Как работает умный Torque Vectoring?

Вы заметили, что нас почти перестали удивлять новые автомобили? Потому что глобализация и унификация. У всех всё примерно одинаково. Обсуждаем внешность, количество экранов в салоне, прострочку на сиденьях…

А интересных с инженерной точки зрения машин мало – и становится еще меньше. Невыгодно вкладываться в сложные технические системы – кто оценит? А вот JAECOO J8 – удивил.

30 лет назад

В переводе с английского термин torque vectoring означает управление вектором тяги. Сугубо авиационный термин вполне применим и в автомобилестроении.

Начали, конечно же, японцы. В 1996 году практически одновременно компании Mitsubishi и Honda предложили свои новаторские разработки – когда специальные приводы позволяли раскручивать отдельно заднее (Mitsubishi) или переднее (Honda) колесо, заставляя машину активнее ввинчиваться в поворот.

Гениальную идею быстро распробовали. По этому же пути пошли BMW, Mercedes-Benz, Audi, Volkswagen, Nissan, Toyota… А уж когда появились электромобили с электромотором на каждом колесе, над управляемым вектором тяги начали работать практически все.

Китайские компании до сей поры такими конструкциями нас не радовали – во всяком случае, на российском рынке и применительно к бензиновым автомобилям. JAECOO J8 Supreme-V с системой Torque Vectoring – первый среди себе подобных из числа официально поставляемых на наш рынок.

Карданный вал имеет кулачковые муфты (1) – при спокойном движении на скорости свыше 60 км/ч муфты размыкаются, чтобы не тратить энергию на вращение вала и задних колес. Вместо заднего дифференциала появилась угловая передача с двумя многодисковыми муфтами (2), которые блокируются актуаторами с электронным управлением. Каждая муфта передает крутящий момент на свое колесо (3). Если замыкается правая муфта, вся тяга идет на правое колесо – и машина активнее ввинчивается в левый поворот. Та же логика работает при диагональном вывешивании на бездорожье или в снегу: больше крутящего момента подается на колесо с лучшим сцеплением.

Две муфты

Технически всё реализовано довольно просто – хотя в кажущейся простоте и заключается инженерная гениальность. В заднем редукторе нет дифференциала – момент раздает налево и направо обычный угловой редуктор. А уже за ними размещены многодисковые муфты с электронно-механическим управлением – слева и справа.

Когда муфты разомкнуты, на задние колеса крутящий момент практически не передается. Но когда муфта замыкается полностью, весь момент может передаваться на соответствующее колесо.

Возможные варианты: если тяга передается только на правое колесо, машина стремится активнее уйти в левый поворот, если на левое – то в правый поворот. А если на оба колеса сразу, то – полный вперед!

Судить надо строго

Строго говоря, подобная схема не является на 100% управляемым вектором тяги. Потому что – в отличие от боевых спортивных машин – здесь нет специального принудительного привода, который может раскрутить нужное колесо быстрее остальных. Не давишь на газ – нет крутящего момента.

Но ведь J8 – не спорткар. Как и другие машины, на которых реализован «гражданский» torque vectoring. Главное – не быстрее доехать до финиша раллийной трассы, а безопаснее пройти поворот и увереннее преодолеть скользкое место или выбраться из снежного плена.

Двухлитровый 249‑сильный турбомотор – алюминиевый, с чугунными гильзами. Тянет отменно, неплохо дружит с 7-ступенчатым роботом. За городом укладывается в 9 л/100 км.

На троих

Проверить работу системы просто – с помощью наших роликовых платформ, которые имитируют нулевое сцепление – словно колеса стоят на голом льду. Не будем мелочиться: сразу ставим три платформы – под оба передних колеса и под одно заднее.

С подобной задачей справляются немногие машины. Но J8 – справился.

Интерьер в темных тонах предпочитают чаще. Мне J8 понравился хорошей шумоизоляцией: классно изолирован моторный отсек, на поглощение шумов работают лобовое и слоеные передние боковые окна. И даже заводские шины Michelin имеют внутри шумопоглощающий материал.

Мы пробовали разные варианты: оставляли на асфальте только левое или только правое заднее колесо. Я трогался и в стандартном режиме работы трансмиссии, и в спортивном, и в снежном. Каждый раз J8 съезжал с платформ. Значит, и с диагональным вывешиванием он справится, и в скользкую горку тронется.

А в быстрых поворотах под полный газ J8 и в самом деле активно доворачивает. На сухом асфальте не совсем понятно, что превалирует – настройка подвески с активными стабилизаторами или помощь торк-векторинга. Но едет машина интересно. Надо зимой попробовать.

Момент истины: J8 на трех роликовых платформах. На асфальте – только правое заднее колесо. Я пробовал съезжать и передним, и задним ходом, причем в разных ездовых режимах. «Снег» мне не очень понравился: слишком нежно, мало тяги. А вот в «Спорте» J8 решает задачу уверенно.

Брать или нет

J8 Supreme-V с торк-векторингом стоит примерно на 300 тысяч рублей дороже машины с обычным задним дифференциалом. Если любите активную езду, если часто ездите по очень скользким дорогам – доплатите. Дело не в скорости прохождения поворота, а в уверенности. В безопасности.

JAECOO J8 Supreme-V

• Длина / ширина / высота / база 4820 / 1930 / 1710 / 2820 мм
• Объем багажника 717–2021 л
• Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³, 183 кВт / 249 л. с. при 5500 об/мин, 385 Н·м при 1750-4000 об/мин
• Снаряженная масса 1929 кг
• Максимальная скорость 205 км/ч
• Время разгона 0–100 км/ч 8,5 с
• Трансмиссия полный привод, Р7

Источник:  Китайцы вновь удивили технологиями: тест JAECOO J8 (zr.ru)